Kol & Olja

Stenkol användes från 1700-talet och framåt för att framställa järn, som bränsle för ångmaskiner, ånglok och ångfartyg, uppvärmning av bostäder och för att framställa gas i gasverk.

I många länder som USA och Kina är kol den viktigaste energikällan för att producera elektricitet. När olja började utvinnas på 1800-talet användes den först till belysning men under 1900-talet blev bilarna de stora oljeslukarna.

När det har varit svårt att få tag i olja har man hittat andra lösningar till våra bilar, elektricitet, motorsprit och gengas är några exempel.
Och visste du att det i bilens barndom faktiskt var vanligare med elbilar än bensinbilar!

Stenkol

Stenkol började användas i större omfattning under den tidiga industrialismen i England. Anledningen var att man huggit ned en stor del av all skog i landet för att kunna tillverka träkol.

Också i Sverige befarade man att det skulle uppstå en vedkris på 1700-talet. Stora mängder avverkad skog behövdes vid järnframställningen och dessutom gick stora kvantiteter också åt för att människor skulle få ljus och värme i sina hem. 
 
Omkring 1900 passerade stenkol veden som viktigaste energikälla i Sverige. Därmed skapades ett nytt slags beroende. I Sverige fanns nästan ingen stenkol alls och därför importerade kol främst från Storbritannien och Tyskland. Höganäs i Skåne är den enda plats i Sverige där man har brutit stenkol i större skala.

Gas

Tekniken att bilda gas genom torrdestillation av stenkol, trä och torv — och att få denna gas att brinna med en starkt lysande låga - kände flera kemister till redan under 1600- och 1700-talet. Men först i slutet av 1700-talet insåg man de praktiska möjligheterna. Engelsmannen William Murdoch installerade 1805 en gasbelysningsanläggning i en bomullsfabrik. Flera andra fabriker följde sedan detta exempel. 1813 byggdes det första stadsgasverket i London. Gasverket distribuerade gas till gatubelysningen, men också till privata abonnenter. 
 
I Sverige anlades det första gasverket i Göteborg 1846. Fler följde efter. 20 år senare hade 25 svenska städer gasverk. Gas användes främst som fabriksbelysning och gatubelysning, men även för att lysa upp en del offentliga lokaler.

Ångmaskinen

Under 1700-talet började ångmaskiner att användas. Redan i sin samtid betraktades ångmaskinen som en revolutionerande uppfinning. Men det tog ändå lång tid innan den fick ett större genomslag i Sverige.
 
Ångmaskinens främsta användningsområde var att pumpa gruvor fria från grundvatten. I England där ångmaskinerna i stor utsträckning användes vid kolgruvor fungerade det bra, eftersom de kunde eldas med stenkol direkt från gruvorna. I Maskinhallen på Tekniska museet kan du se en ångmaskin som användes för att pumpa upp vatten vid Ryds schakt i Höganäs, den enda plats i Sverige där man bröt stenkol i större skala.
 
En viktig fördel med ångmaskinerna var att de kunde placeras där kraften behövdes. Detta innebar att man kunde undvika de kraftförluster som skedde i samband med överföringar från andra energikällor, som till exempel vattenkraftens stånggångar.

Ångbåtar och ånglok

Också transportväsendet förändrades av den nya ångmaskintekniken och tillgången på stenkol. I slutet på 1700-talet pågick flera experiment som gick ut på att försöka göra ångtekniken mobil. Det var inom sjöfarten man först lyckades på riktigt.
1818 lyckades ett ångfartyg för första gången ta sig över Atlanten. Besättningen på det engelska fartyget Sirius tvingades dock elda upp även större delen av inredningen under resans gång eftersom kolet tog slut innan man kommit fram. Att man behövde ha stora kollager ombord utgjorde ett av problemen med ångfartygen. 
 
Ångfartygen blev dock snabbt konkurrenter till segelfartygen och inom sjöfarten fördes diskussioner på 1800-talet på temat "Hvilka utsigter hafva segelfartyg att bibehålla sig såsom transportmedel i jämförelse med ångfartyg?" (Energisparande runt sekelskiftet. S9)
 
Ångloket blev nästa tekniska framsteg. I England var man först med att börja bygga ut järnvägar och 1825 öppnades världens första järnväg för ångdrift mellan Stockton och Darlington.

I Sverige togs de första allmänna järnvägarna i drift 1856. Företaget Munktells Mekaniska Verkstad tillverkade det första lokomotivet. Tågtrafiken blev ännu ett område som krävde stenkol. Senare blev det dock vanligare med elektrifierad järnväg i Sverige.

Begynnande miljöproblem

Att eldning med kol gav effekter på miljön märkte man av tidigt. I London eldade man med kol redan under medeltiden. Under den snabba industrialiseringen blev problemet än värre. Eftersom staden är lågt belägen, bildas ofta dimmor och dessa förvärrades av all rök och olika kemiska ämnen. Som ett exempel steg dödligheten i London med 220% under december 1879.  Andra miljökonsekvenser var smutsiga och förstörda byggnader, kläder och möbler samt att många växter och djur dog. Ändå kunde man se med optimism på den framvällande röken: Poeten Lord Byron diktade om "de magiska dunsterna från någon slags alkemisk ugn, varur världarnas rikedom vällde fram." Den hälsofarliga kolröken blev en symbol för rikedom och välstånd även i Sverige.

Olja

Under 1850-talet började man att borra efter olja för första gången. Detta blev inledningen till en oljerush som snabbt kom att sprida sig över stora delar av världen. Ända fram till första världskriget dominerades dock oljeproduktionen av USA för att sedan tas över av oljerika länder mellanöstern.

Svensk oljeutvinning

I Sverige fanns ingen olja, men under 1870-talet började Robert Nobel intressera sig för redan påbörjade oljeborrningar i Baku (nuvarande Azerbajdzjan). Han engagerade sin bror Ludvig Nobel och snart hade "Naftabolaget bröderna Nobel" fått en ledande ställning inom den dåvarande "naftaindustrien".
 
Genom flera nya tekniska innovationer lyckades brödernas företag inte bara etablera sig som producent på oljefälten i Baku utan skaffade sig också en allt större plats inom världsproduktionen av olja. Bland annat var bolaget mycket tidigt med att bygga pipelines och tillsammans med Motala Verkstad utvecklade företaget 1878 världens första tankbåt, som döptes till Zoroaster.

Fotogen - en succé

Oljan blev snabbt en viktig vara, främst i form av fotogen. Fotogenlampor fick snabbt ett stort genomslag under 1800-talets andra hälft. De var mer lätthanterliga och gav ett bättre ljus än lampor med animala och vegetabiliska oljor. I Sverige hade fotogenlamporna under 1870-talet ersatt i stort sett all annan belysning i hemmen. Priserna på fotogen sjönk också i takt med att allt större mängder importerades. Fotogen blev därmed snabbt ett billigare belysningsmedel än gas.

Energikris under första världskriget

Omkring 1900 passerade stenkol veden som viktigaste energikälla i Sverige. Man importerade kol främst från Storbritannien och Tyskland. Det fick tydliga konsekvenser under första världskriget. Kolimporten sjönk dramatiskt och priserna sköt i höjden.
 
I Stockholm var man beroende av kol för både gas- och elproduktion. Att kolimporten stannade av under kriget blev därmed kännbart. Vid vissa gasverk fick man elda med ved, torv och grankottar istället för stenkol. Stockholmstidningen skrev 1917:
 
"Kolfrågan är en av våra allra viktigaste. Utan kol komma vi ej långt, och det är förklarligt om tusentals människor i denna stad med oro frågar sig, hur det skulle gå om vi en dag skulle stå helt utan den varan."

Bilens århundrade

När olja började utvinnas på 1800-talet användes den först till belysning men under 1900-talet blev bilarna de stora oljeslukarna. Denna utveckling kom tidigt i Nordamerika där Henry Ford var en av pionjärerna. 
 
Henry Fords T-modell var i praktiken inte bara en av världens första serietillverkade bilar, utan dessutom världens första flexifuelkonstruktion — den kunde köras både på etanol, bensin eller en blandning av de två. Henry Ford planerar även stora majsodlingar för att försörja sina fordon med etanol.
 
I takt med att bilismen ökade blev olja i olika former ett allt viktigare drivmedel. I USA gick utvecklingen snabbast. Där ökade oljekonsumtionen med 90% mellan 1911 och 1918. Men man klarade inte av att täcka den enorma expansionen med egen produktion. Det fanns redan då en oro över att oljan skulle ta slut och man införde exempelvis "bensinfria söndagar" för att spara på tillgångarna.
 
1907 fanns det 662 bilar registrerade i Sverige och "benzin" såldes då på Apotek och i kemikalieaffärer. Efter första världskriget blev bilen en vanligare syn, och därmed krävdes också en mer organiserad distribution av bensin.
 
Under 1920-talet skapade det svenska Aktiebolaget Mack (av initialerna i delägarnas efternamn Mathiasson, Andersson, Collin och Key) modellen för den moderna bensinstationen, macken. Företagets uppfinning från 1912 var en bensinpump med automatisk mätapparat. Under 1920-talet dominerade Mack den svenska bensinpumpsmarknaden, och fick dessutom stor spridning även utanför Sveriges gränser. Sättet att distribuera bensinen blev en viktig förutsättning för bilismens fortsatta utveckling.
 
Fortfarande var dock bilen en angelägenhet för ett fåtal i Sverige, men detta skulle dock komma att ändras under 1950-talet.

Bil till alla

Under 1950-talet blev bilen en viktig del i visionen om folkhemmet. Antalet bilar 1945 var ca 50 000 och tio år senare hade antalet väx till 636 000. Nu skulle alla kunna ha egen bil. I Sverige — liksom i flera andra västerländska länder — hade nu bilismen nu fått sitt definitiva genombrott.
 
Bilen kopplades samman med positiva egenskaper som fritid, rörelsefrihet och individualism. Optimismen inför bilen avspeglas även i stadsplaneringen. Inspirationen kom från USA. Motorvägar, parkeringshus och stora shoppingcenter blev centrala komponenter. Samhället anpassades efter bilismen på ett sätt som blivit strukturerande för vårt beteende idag.

Alternativ till bensinbilen

Idag tar vi för givet att bilar drivs på bensin/diesel, eller möjligtvis etanol. Vid sekelskiftet 1900, då bilen fortfarande var en ny uppfinning, var inte detta lika självklart. Den som hade råd att köpa en bil vid denna tid, kunde välja mellan bilar med bensinmotor, bilar som drevs med ånga och elbilar med laddningsbara batterier.

Elbilar

Den första som byggde ett användbar elektriskt fordon var David Salomons. Hans tricyklar från 1875 var lätta, men bristen på depåer för uppladdning gjorde tillverkning omöjlig. England, Italien, Tyskland, USA och Frankrike var pionjärerna på elbilsområdet.
 
När elbilen kom till USA hade intresset för "självgående vagnar" vuxit sig stort. Elbilen gjorde succé. Den var elegant, ren och fri från lukt nästan ljudlös. Den var dessutom stark och tog sig lätt upp för backar. Likaså var den snabb. Kring sekelskiftet 1900 var elbilen den vanligaste bilen i USA.
 
Strax efter första världskriget tillverkades i USA stadsbilar för mindre körsträckor. På Tekniska Museet finns två sådana bevarade, en Milburn och en Detroit.
 
Elbilen hade också svagheter. Att vagnen var lättskött visade sig inte gälla batterierna, som ofta måste skötas om. Amerikas landsvägar var på tiden urusla och tog batterierna slut var det svårt att hitta laddningsställe utanför staden. Batterierna var också tunga, de vägde omkring fem hundra kilo i en normalvagn. Mycket av elbilens energi gick därför till spillo bara genom att förflytta sin egen vikt.
 
Trots minskad popularitet förlorade elbilen aldrig helt sina anhängare. I staden var elbilen en idealbil. Till skillnad mot förbränningsmotorn och i synnerhet ångbilen startade den på en sekund. Amerikanska företag fortsatte att med god ekonomi att sälja elbilar några decennier in på 1900-talet. Dock förlorades all mer anhängare när bensinbilen också blev relativt ljudlös och snabbstartad.
 
Tidigt fick elbilen också en kvinnlig stämpel. Elbilens egenskaper, kort räckvidd, komfort och säkerhet kopplades till den viktorianska synen på kvinnan som svag, försiktig och utan behov av längre resor på egen hand.
Trots förbränningsmotorns framgångar har elbilen aldrig helt försvunnit. Och idag är elbilen mer aktuell än någonsin.

Etanol

Det drivmedel som vi idag benämner etanol, var aktuellt som bränsle i Sverige redan i början av förra seklet. Det var inom pappers- och cellulosaindustrin som man under 1910-talet insåg att det gick att tillverka sprit genom att jäsa avfallet från sulfitlut. Den s.k. sulfitsprit som man lyckades framställa hade flera användningsområden, men framför allt såg förespråkarna framför sig att den skulle kunna ersätta bensinen. Det handlade alltså om ett inhemskt bränsle tillverkat av avfallsprodukter! 1912 beskrevs alkoholprodukten som "verldens blifvande bränsle" i ett föredrag vid Nationalekonomiska föreningen.
 
Motorbränslet lättbentyl började tillverkas och stöddes också av statliga skattelättnader. Lättbentyl bestod av 25% etanol och resten bensin. Det var en svensk produkt som hade utvecklats vid Tekniska högskolan i Stockholm. Lättbentyl började säljas under 1920-talet. Under andra världskriget fick motorspriten sin största betydelse i Sverige, för att vid krigets slut återigen ersättas av bensin. Efter 1960 har motorsprit beskattats som bensin, vilket betytt att etanol inte kunnat konkurrera som drivmedel. 

Efter 1919 avstannade industrin dock snabbt i sin utveckling. Det berodde bland annat på att produkten lanserades i en tid då det var en stor politisk fråga att med alla slags medel försöka begränsa tillgången på alkohol i samhället. Första världskrigets slut innebar också ett bakslag. I fredstider fanns det tillgång på bensin igen, dessutom till priser som motorspriten inte kunde konkurrera med. AB
Spritmotorer lade ned sin verksamhet 1920.

Gengas

Bristen på bensin under andra världskriget krävde nya lösningar. Gengastekniken hade i viss mån redan använts inom industrin, men nu byggdes många fordon om för att kunna drivas med gengas.
 
Gengas (generatorgas) uppstår vid ofullständig förbränning av trä eller kol. Tekniken spelade stor roll för att hålla transporterna igång under andra världskriget.
 
Gengas fick sitt genomslag under andra världskriget när bensinen blev omöjlig att få tag på. Utan bensin som kunde driva landets transporter och kommunikationer fick man leta efter ett nytt bränsle inom landets egna gränser. Ganska snabbt såg man skogen med alla träd, men en motor kan inte drivas med trä i sitt naturliga format. Medan bensin kan fyllas på direkt i tanken måste trä eller träkol först förädlas till gas. Detta sker i gasgeneratorn som monteras fast på fordonet. Inne i aggregatet alstras gengasen som sipprar ur träkolet med hjälp av hög värme. Genom denna process blir träkolet ett motorbränsle. Den nyutvunna gasen måste sedan kylas och renas men kan därefter, likt bensin, användas i fordonets befintliga motor, där det omvandlas till energi.

Miljöproblem

Ett av de första påtagliga miljöproblemen som berodde på ökad bilism, var smogen i storstäderna. Debatten inleddes under 1960- och 1970-talet, och bilen började nu också att betraktas som ett problem.
 
Under 1960-talet växte kraven på avgasrening och under 70-talet införde både USA och Japan krav som bara kunde uppfyllas med hjälp av katalytisk avgasrening. I Sverige dröjde det ända till år 1989 innan alla nya bensinbilar hade modern avgasrening. Och i EU infördes inte sådana krav förrän år 1993. Det fanns mycket motstånd mot införandet av blyfri bensin. Motorbranschen var negativa till införandet av blyfri bensin. De menade att barn inte tog skada av bly i blodet och att kostnaden för en avveckling skulle bli alldeles för dyr.
 
Katalysatorer innebar en drastisk minskning av farliga utsläpp (dock inte av koldioxid). Idag är miljödebatten mycket fokuserad på just klimatförändringarna. Ändå fortsätter transportsektorn att öka.

Oljeberoende

Efter första världskriget började därför USA att på allvar leta olja även i andra delar av världen. Storbritannien hade då redan utvunnit olja i dåvarande Persien sedan 1908. På 1920-talet började USA att på allvar utmana de brittiska intressena i Mellanöstern. Kanske är det då oljan börjar bli en viktig faktor i världspolitiken.
 
Omkring 1950 ersatte oljan kol och koks som största energikälla i Sverige. Redan i slutet på 1930-talet hade oljan blivit billigare än kol. Dessutom var den lättare att transportera och överhuvudtaget mindre arbetskrävande. Under 1950-talet hade faktiskt Sverige den snabbaste ökningen och den största oljekonsumtionen per invånare i Europa.
 
Det var inte bara bensinanvändningen som ökade. En annan förändring som innebar ett ökat behov av olja var att det blev allt vanligare med oljeeldning för uppvärmning av byggnader. Industrin gick allt mer över till oljeeldning och efter andra världskriget blev oljeeldning vanligare även bland privatpersoner.

Oljekris

Oljan kan sägas utgöra grunden för den välfärd vi har idag. Den har mer än något annat påverkat samhället och den rekordsnabba samhällsutveckling vi sett under de senaste hundra åren. Under denna tid har världens befolkning fyrdubblats. Från en och en halv miljard till över sex miljarder. Välfärdssamhället byggdes upp samtidigt som oljekonsumtionen ökade.
 
Den 6 oktober 1973 bröt kriget mellan Egypten/Syrien och Israel ut. Någon vecka senare beslutade OAPEC (Organization of Arab Petroleum Exporting Countries) att skära ned produktionen samt att inleda ett exportförbud för olja till USA och Nederländerna. Detta ledde till kraftigt ökande oljepriser. I november beslutade den svenska regeringen att starta en energisparkampanj. Målet var att minska oljeförbrukningen med 15%. Under januari månad 1974 ransonerades både drivmedel och eldningsolja.
 
Det var först i samband med energikrisen 1973 som en större debatt kring energiförbrukning kom igång. Man försökte hitta olika strategier för att minska oljeberoendet. Man började även intressera sig mer för alternativa energikällor. En annan viktig anledning till intresset för förnybara och så kallade alternativa energikällor, var också att kritiken av kärnkraften började tillta i styrka under 1970-talets andra hälft.

Oljekrisen 1979

Under 1979 steg oljepriserna igen som ett resultat av den Iranska revolutionen.
Irans shah Mohammad Reza Pahlavi flydde från Iran, och Ayatollah Khomeini tog över makten. Bråket skakade den iranska oljesektorn. Då den nya regimen kunde återuppta oljeexporten var det på lägre volymen än tidigare.
 
Saudiarabien och andra OPEC-medlemsländer ökade produktionen för att kompensera minskningen, och det slutliga bortfallet var omkring 4%.
Stor oro utbröt dock på många håll i världen, vilket fick upp priserna ännu högre än vad som skulle varit normalt under vanliga förhållanden. Flera länder köpte upp stora lager olja.